Frågan får nästan alltid ett svar i taget: avgaserna, bullret, olyckorna, ytan. Var för sig går varje invändning att avfärda som en detalj. Samlade beskriver de ett system som tar mer plats, mer hälsa och mer pengar från staden än nästan någon har räknat efter. Det här är listan.
Varje punkt nedan är en sammanfattning på några rader, inte hela argumentet. Meningen är att man ska kunna läsa hela listan i ett svep och se mönstret: problemen hänger ihop, och de flesta av dem följer av samma sak: att gaturummet är fördelat efter en prioritering som ingen har fattat ett samlat beslut om.
En sak som inte står i listan: att det skulle vara fel att köra bil. Det gör det inte. Den som saknar alternativ använder det som finns. Kritiken riktar sig mot ett system, inte mot enskilda resor, och mot vad staden hade kunnat vara i stället. Det senare handlar Varför bilfritt? om.
Det bilismen gör med kroppen, varje dag, utan att någon fattar ett beslut om det.
Biltrafiken är den dominerande källan till kvävedioxid i Stockholms gaturum. WHO:s riktvärde är 10 mikrogram per kubikmeter som årsmedelvärde, och på stadens mest trafikerade gator ligger halterna långt över det. Den som bor närmast har inget val: luften kommer in genom fönstret.
En stor del av partiklarna i stockholmsluften kommer inte ur avgasröret utan från vägbanan: dubbdäck som river upp asfalt, bromsar och däck som slits mot underlaget. Den källan försvinner inte med elektrifieringen. Tyngre fordon sliter mer, och elbilar är tyngre än bilarna de ersätter.
Vägtrafiken är landets största bullerkälla; omkring två miljoner människor i Sverige beräknas utsättas för trafikbuller över riktvärdena. Buller är inte bara irriterande. Det stör sömnen, höjer blodtrycket och är kopplat till hjärt-kärlsjukdom. Och det går inte att stänga av.
Varje bilresa som ersätter en promenad, en cykeltur eller en bussresa med gångsträcka i båda ändar tar bort vardagsmotion som ingen hinner ta igen på gymmet. Städer där det är lätt att gå och cykla får friskare invånare. Det är inte en trevlig bieffekt utan en av de största folkhälsoeffekter vi känner till.
Risken bärs inte av den som orsakar den.
Omkring 200 människor dör varje år i den svenska vägtrafiken och tusentals skadas allvarligt. Om någon annan verksamhet i samhället krävde lika många liv år efter år skulle den stoppas eller byggas om från grunden. Trafikdöden har i stället blivit en bakgrund.
Vid 30 km/h överlever de flesta fotgängare en påkörning. Vid 50 km/h är risken att dö mångdubbelt högre, och stoppsträckan räcker sällan när någon kliver ut mellan två parkerade bilar. Hastighetsgränsen på en bostadsgata är därför inte en detalj. Den är skillnaden mellan en olycka och en dödsolycka.
För en generation sedan tog barn sig själva till skolan, till kompisen, till plangen. I dag skjutsas allt fler, för att gatorna upplevs som farliga, och skjutsandet gör gatan utanför skolan farligare. Bilen äter upp barns rörelsefrihet och lämnar tillbaka ett baksäte.
Olycksstatistiken räknar dem som skadades. Den räknar inte dem som lät bli: den äldre som inte vågar korsa gatan, den som inte cyklar till jobbet, föräldern som inte släpper ut sina barn. Den undertryckta rörelsen är en kostnad som aldrig bokförs någonstans.
Marken är det enda staden inte kan tillverka mer av.
Stockholms trafikkontor anger cirka 125 000 parkeringsplatser på gatumark i staden. Med schablonen 15 kvadratmeter per plats blir det 187,5 hektar, nära två kvadratkilometer mark mitt i en stad med bostadsbrist, reserverad åt fordon som står stilla.
En genomsnittlig bil är parkerad över 95 procent av sin livstid. Det vi kallar ett transportsystem är till största delen ett förvaringssystem, och förvaringen ligger på den dyraste marken i landet.
En bred trafikled delar en stadsdel i två. Avståndet till andra sidan kan vara femtio meter fågelvägen men tvåhundra att gå, via en tunnel eller en signal som ger några sekunders grönt. Barriärerna syns inte på kartan, men de avgör vilka målpunkter som finns inom räckhåll och vem som möter vem.
Att bygga bort trängsel med ökad vägkapacitet fungerar sällan: den nya kapaciteten fylls av resor som inte gjordes tidigare. Fenomenet heter inducerad efterfrågan och är väl belagt. Det omvända gäller också: när gatuutrymme tas bort försvinner en del av trafiken i stället för att flytta till nästa gata.
När planeringen utgår från att alla har bil hamnar handeln utanför staden, bostäderna längre bort och avstånden växer tills bilen blir nödvändig. Bilberoendet är alltså inte en följd av att avstånden är långa. Avstånden är en följd av bilberoendet.
Körbanor och parkeringsytor är hårdgjorda. Regnet rinner av i stället för att sjunka undan, vilket belastar dagvattensystemet vid skyfall, och den mörka ytan lagrar värme som gör staden varmare under värmeböljor. Varje kvadratmeter som i stället blir plantering drar åt andra hållet.
Allt som gör en gata värd att gå till, uteserveringar, marknader, bänkar, planteringar och lek, konkurrerar om samma yta som parkeringen. Studier från flera städer visar dessutom att handlare kraftigt överskattar hur stor andel av kunderna som kommer med bil. Gator som gjorts om till stadsrum får oftast mer folk, inte mindre.
Det som inte stannar innanför stadens gränser.
Inrikes transporter står för ungefär en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser, och personbilarna för den största delen av dem. Minskningen går långsammare än vad klimatmålen kräver, och varje år av väntan gör den omställning som återstår brantare.
Elbilen tar bort avgaserna vid vägkanten och en del av klimatutsläppen. Den tar inte bort ytan, trängseln, barriärerna, bullret från däck mot asfalt, partiklarna från vägbanan eller olyckorna, och den väger mer än bilen den ersätter. Elektrifieringen är nödvändig. Den är inte tillräcklig.
Ett par ton stål, aluminium och plast per fordon, och i elbilen dessutom batterimineraler. Utvinningen sker någon annanstans, ofta med miljöskador och arbetsvillkor som aldrig syns i priset. En bilpark som ska bytas ut i sin helhet är ett materialflöde, inte bara ett val av drivmedel.
Däck slits ned mot vägbanan och partiklarna sköljs med dagvattnet ut i mark och vatten. Enligt flera kartläggningar är däckslitage en av de största källorna till mikroplast i Sverige. Det är en förorening som ingen avgasrening rår på.
Vem som betalar, och för vems resa.
Värdeminskning, försäkring, skatt, drivmedel, däck, service och parkering går för de flesta hushåll på flera tusen kronor i månaden. Den största posten, värdeminskningen, syns aldrig på ett kvitto, vilket gör att kostnaden systematiskt underskattas när man jämför med kollektivtrafik, cykel eller bilpool.
Olyckor, buller, luftföroreningar, klimatutsläpp, vägunderhåll och den mark som tas i anspråk är kostnader som bärs av samhället, inte av den enskilda resan. Skatter och avgifter täcker bara en del av dem. Resten är en subvention som ingen har fattat ett uttalat beslut om.
Boendeparkering på gatumark prissätts långt under vad marken är värd. Ingen annan verksamhet skulle få disponera samma kvadratmetrar i innerstaden för några hundralappar i månaden. Gratis parkering är inte gratis. Den betalas av alla, också av dem som inte har bil.
Krav på parkeringsplatser i nybyggnation kostar ofta flera hundra tusen kronor per plats när den ligger i garage. Kostnaden hamnar i hyran eller i priset på lägenheten, även för dem som inte äger bil. Det är ett av de mest osynliga sätten som bilnormen fördyrar boendet på.
Vem gatan är byggd för, och vem som får svara på frågan.
Stockholms stad har något av landets lägsta bilinnehav, och i innerstaden saknar en stor del av hushållen bil helt. Ändå är den största delen av gaturummet reserverad åt bilar. Fördelningen av ytan speglar inte hur människor faktiskt reser.
Barn, äldre, personer med funktionsnedsättning och alla utan körkort är beroende av att staden fungerar utan bil. De är sällan de som hörs när en enskild parkeringsrad diskuteras. Gatan planeras för den mest motoriserade användaren, och alla andra får anpassa sig till resultatet.
De mest trafikbelastade adresserna är sällan de dyraste. Buller och dålig luft följer de stora lederna, och längs dem bor i genomsnitt människor med lägre inkomster än i de kvarter som skyddas från genomfartstrafik. Det är en fördelningsfråga lika mycket som en miljöfråga.
"Trafik" betyder biltrafik. En gata utan bilar kallas avstängd. Framkomlighet mäts i restid för fordon, inte i om ett barn kan ta sig till skolan själv. Så länge normen sitter i orden och i nyckeltalen kommer varje förändring att beskrivas som en inskränkning i stället för som ett byte av prioritering.
Trängselskatten hade opinionen emot sig före försöket och för sig efteråt. Samma mönster återkommer varje gång en gata görs om: motstånd före, uppskattning efter, och nästan ingen som vill ha tillbaka det gamla. Det är i sig ett av de starkaste argumenten för att våga göra fler.
Listan är inte färdig och kommer aldrig att bli det. Vi lägger till punkter när vi hittar dem, skriver om dem när underlaget blir bättre och tar bort dem som inte håller.
Har du ett problem vi har missat, ett stockholmsexempel som gör en punkt konkret, eller en källa som motsäger något vi skrivit, mejla [email protected]. Invändningar är särskilt välkomna. En lista som bara tål medhåll är inte värd något.