Så mycket av staden är gatuparkering.

Stockholms kommun, inner- och ytterstad: cirka 125 000 platser. Kranskommunerna i länet ingår inte.

Och det här är den mindre delen. Parkering i garage, på tomtmark och i p-hus ingår inte.

Radas platserna upp längs en kantsten, räknat på 5 meter per plats, blir de så långa.

Ytan är inte problemet i sig. Problemet är vad den gör med staden: den skapar trafiken den ska rymma, den betalas av folk som inte använder den, och den tas från de flesta för att ges till de få.

Parkering skapar trafiken den ska lösa

Varje parkeringsplats är en inbjudan att ta bilen. Utbudet av parkering styr hur många som kör, inte tvärtom. Bygger man fler platser fylls de, och trafiken till och från dem läggs ovanpå den som redan finns.

Dessutom är själva letandet trafik. Trafikkontorets egen bedömning är att mellan 10 och 30 procent av trafiken i en stadskärna cirklar för att hitta en ledig plats, i genomsnitt i tre minuter. Det är bilar som inte är på väg någonstans. De är på väg att stanna.

Fri parkering vid jobbet är det som sätter folk i bilen

Av dem som har fri parkering på arbetsplatsen kör 58 procent regelbundet bil till jobbet. Av dem som får leta och betala är siffran 20 procent. Samma stad, samma resa, samma människor. Skillnaden är priset på att ställa bilen.

Det är det enskilt tydligaste sambandet i parkeringsforskningen: priset på parkering avgör färdmedelsvalet mer än nästan något annat. Internationella genomgångar visar samma sak, med stora utslag i studie efter studie.

Marken är stadens dyraste tillgång, och vi lägger den på förvaring

Ungefär 15 procent av gatuytan i Stockholm används till bilparkering. Det är den mest centrala, mest efterfrågade marken som finns, och den upplåts till föremål som står stilla 90–95 procent av tiden.

De 187,5 hektaren du just flyttade runt på kartan kunde vara bostäder, parker, cykelbanor, lekgator och uteserveringar. Det är inte en utopi utan ett vägval: staden har numera egna riktlinjer som uttryckligen öppnar för att bygga bostäder på befintliga parkeringsytor.

Du betalar för garaget även om du aldrig ägt bil

En garageplats under jord kostar omkring 250 000 kronor att bygga i Stockholm. Hyran för platsen täcker sällan den kostnaden, så mellanskillnaden läggs på hyran eller avgiften för alla i huset. I centrala lägen handlar det om flera hundra kronor i månaden, också för hushåll utan bil.

Det är en omfördelning som ingen röstat om: från alla boende till dem som äger bil. Att platserna inte bär sitt pris syns också på annat sätt: på Södermalm har ett trettiotal garage med omkring 1 300 platser byggts om till annat, helt enkelt för att ingen ville betala vad de kostade.

De flesta hushåll i Stockholm har ingen bil

Vid utgången av 2025 gick det 192 privatägda bilar på 1 000 invånare i Stockholms stad. I innerstaden 158, lägst av stadens delar. Räknat på hushåll har 40 procent av stadens hushåll bil och 32 procent av innerstadens: där saknar 132 670 av 194 854 hushåll bil, drygt två av tre. Bilen är alltså minoritetens transportmedel, och den är minst vanlig just där gatuparkeringen tar den mest värdefulla marken.

Ändå upplåts gatumark till boendeparkering för mellan 300 och 1 600 kronor i månaden, beroende på var i staden man bor, långt under vad samma kvadratmetrar är värda till nästan vilken annan användning som helst. Minoriteten får mest plats, till lägst pris, på mark som ägs av alla.

Invändningen att alla behöver bilen håller inte heller. Bilinnehav förklaras till omkring 90 procent av var man bor, alltså av täthet, service och närhet, inte av vem man är. Skillnaderna inom innerstaden är stora: Norra Högalid har 202 privatägda bilar per 1 000 hushåll, Oscars församling 440. Bygger man en stad där bilen inte behövs, skaffar folk inte bil.

Parkeringarna gör gatan farligare

Parkerade bilar skymmer sikten vid övergångsställen och korsningar. Det drabbar barn hårdast, eftersom de är kortare än motorhuvarna de ska se förbi, och kortare än de är synliga över.

Till det kommer dörrningen: en bildörr som öppnas rakt ut i ett cykelfält. Försäkringsbolaget Ifs olycksdatabas visar att det är påtagligt vanligare i Stockholm än i Göteborg, eftersom Stockholm är trängre och har fler cykelfält direkt intill parkerade bilar. Skadorna är sällan lindriga.

En gata kantad av plåt är en sämre gata

Parkerade bilar gör gatan tråkigare att gå längs och svårare att korsa. Garageinfarter och parkeringsdäck bryter sönder bottenvåningarna där stadslivet annars skulle finnas. Det som blir kvar är transportsträcka.

Farhågan att handeln dör när parkeringen försvinner brukar inte infrias. Handlare överskattar systematiskt hur stor andel av kunderna som kommer med bil, och räknar man omsättning per kvadratmeter gatuyta i stället för per kund är gående och cyklister lönsammare, eftersom de tar en bråkdel av utrymmet. Oslo har tagit bort runt 760 gatuplatser i sin innerstad sedan 2016 och ersatt dem med bänkar, träd och uteserveringar.

Vanliga invändningar

Fem svar värda att ha med sig, för den som tänker ta diskussionen.

”Handeln dör om parkeringen framför dörren försvinner.”

Räkna på det. Utanför en butik ryms en eller två bilar. Även om varje plats omsattes en gång i halvtimmen, hela dagen, handlar det om en handfull kunder. Det avgör inte om en butik överlever. Handlare överskattar dessutom systematiskt hur stor andel av kunderna som kommer med bil, ofta för att de själva kör dit. Räknat per kvadratmeter gatuyta omsätter gående och cyklister mer, eftersom de tar en bråkdel av utrymmet.

”Bygg garage i stället, då försvinner bilarna från gatan.”

Gatan blir bättre, men trafiken minskar inte. Den ökar. En garanterad plats gör att man tar bilen även för korta ärenden, medan knapp parkering får folk att tveka: kommer jag att hitta någonstans att ställa den när jag kommer hem? Garaget är dessutom dyrt att bygga, och den kostnaden bärs nästan aldrig av den som parkerar där.

”Hantverkare och leveranser måste kunna stanna.”

Ja, och det är därför lastzoner finns. Det är skillnad på att stanna och att förvara. Undantagen går att lösa var för sig, med lastzoner, angöring och bilpoolsplatser, utan att varje gata kantas av bilar som står stilla i dagar. I dag konkurrerar hantverkaren med långtidsparkeringen om samma meter.

”Funktionsnedsatta måste kunna parkera nära.”

Tillgänglighetsplatserna är inte det som ifrågasätts, och de blir lättare att komma åt när den allmänna parkeringen glesnar. Värt att lägga till: en stor del av personer med funktionsnedsättning kör inte bil. En stad som byggs kring bilen stänger ute dem också: trånga trottoarer, skymd sikt och långa avstånd till hållplatsen är tillgänglighetsproblem de med.

”Var ska alla bilar ta vägen?”

Ingen bil behöver bogseras någonstans. Platser försvinner i den takt folk gör sig av med dem: tillstånd som inte förnyas när någon säljer bilen eller flyttar, och gator som byggs om av andra skäl. Det är så städer som lyckats har gjort det: långsamt, och utan att någon vaknade till en tom parkeringsruta.

Så är det räknat

Antalet platser kommer från Stockholms trafikkontor. I ett tjänsteutlåtande från 2024 (Dnr T2023-03125) anges cirka 125 000 parkeringsplatser på gatumark i Stockholms stad, varav drygt 35 000 i innerstaden och ungefär 90 000 i ytterstaden. Såvitt vi vet är det den bäst underbyggda parkeringssiffran för Stockholm. Hela beräkningen finns också i längre form i inlägget Hur stor yta tar parkeringen i Stockholm?

Ytan är vår egen beräkning: antal platser gånger ytan per plats. Hur stor en plats är beror på vad man räknar in: enbart rutan, eller rutan plus sin andel av körytan man behöver för att komma in i den. Därför är schablonen ett val du kan flytta här, inte något vi bestämt åt dig. 15 kvadratmeter är det vedertagna planeringstalet för en kantstensplats. Måtten och varifrån de kommer går vi igenom i Hur stor är en parkeringsplats?

Rutan på kartan har alltid exakt den beräknade ytan. Den ritas om varje gång du flyttar den, så att den behåller sin verkliga storlek oavsett var på kartan den ligger.

Vad kartan inte visar

• Bara gatumark. Parkering i garage, på tomtmark och i p-hus ingår inte, och den är större.
• Någon samlad räkning av de privata platserna hos bostadsrättsföreningar, fastighetsägare och arbetsplatser finns inte publicerad. Det är den största luckan i underlaget, och därför går det inte att ange en säker totalsiffra för Stockholm.
• Siffran för ytterstaden är osäkrare än innerstadens. Innerstaden mäts systematiskt varje höst; ytterstaden gör det inte.
• Rutan är en ytjämförelse, inte en karta över var platserna ligger. I verkligheten ligger de utspridda som smala remsor längs nästan varje gata.